El Consejo General de la Pesca del Mediterráneo ha publicado recientemente una web en la que se puede encontrar la información actualizada de las últimas evaluaciones científicas pesqueras, se puede encontrar aquí (en inglés).
No es fácil de interpretar para no expertos, no obstante aquí van algunas pistas:
¿En qué zonas nos hemos de centrar si queremos saber el estado de los stocks más directamente vinculados con la pesca española? El Consejo General de la Pesca del Mediterráneo divide el Mediterráneo en «GSAs», los GSA 1, 2, 5, 6 y 7 son los que están en contacto con la costa española y, por tanto, los más relevantes para la flota.
¿Qué especies están evaluadas? En los GSAs con costa española se han llevado a cabo 43 evaluaciones de la situación de los stocks. Una vez seleccionada el área de interés el nombre de la especie se explicita en la primera columna mediante el nombre científico. Si ponéis por ejemplo en wikipedia el nombre científico podréis obtener el nombre en castellano.
¿Qué información es la más importante para entender el estado de los estocs y la presión pesquera a los que están sometidos si no soy experto? Hay dos columnas clave, «scientific advice» (recomendación científica) en la que se da la recomendación respecto a la presión pesquera y «stock status» (estado del estoc) en la que se aporta información sobre la cantidad de pescado que hay y el nivel de explotación.
Mensajes básicos a 3 de noviembre de 2022
En la GSA6 (es decir, la costa catalano-levantina) para todos los estocs evaluados (incluyendo la gamba roja, la merluza, la cigala, el boquerón y la sardina) la recomendación científica es la misma: rebajar la presión pesquera.
En la GSA5 (es decir, las Islas Baleares) para la gamba roja, la merluza, el salmonete de roca y la gamba blanca la recomendación es rebajar la presión pesquera, para la cigala la recomendación es no aumentarla.
En la GSA1 (es decir, la zona española del Mar de Alborán) para la gamba roja, la merluza, el salmonete de roca y la gamba blanca la recomendación es rebajar la presión pesquera, para el boquerón es no aumentarla.
En esta entrevista a Joseba Arego, pescador de cerco con base en Castellón, y que ha pescado durante décadas en la costa Mediterránea española, nos expone por qué cree que estamos viviendo una crisis en las pesquerías de pequeños pelágicos y algunas propuestas de actuación.
Recientemente la Agencia Europea de la Seguridad Marina y la Agencia Europea del Medio Ambiente han publicado el primer informe de evaluación del impacto ambiental del transporte marítimo en las aguas europeas. Es un informe muy interesante y completo. En esta entrada os reproducimos la parte de la información que pensamos puede resultar de interés en el ámbito Mediterráneo español. En primer lugar las infografías generales más destacadas del sector del transporte marítimo europeo y sus impactos, y posteriormente la información específicamente ambiental que está desagregada para la cuenca Mediterránea, aportando información específica del mar español cuando ha sido posible.
Los grandes números del transporte marítimo europeo y sus principales impactos ambientales
A continuación se analizan los siguientes impactos en el Mediterráneo:
Introducción de especies no autóctonas
Contaminación: emisiones de PM2,5 y SOx, vertidos al mar y ruido
Colisiones con cetáceos
Impactos derivados de fenómenos extremos vinculados al incremento del nivel del mar producido por el cambio climático
Entrada de especies no autóctonas de alto impacto
Según la Agencia Europea del Medio Ambiente el mar Mediterráneo, con 40 especies registradas (mayoritariamente algas macroscópicas, crustáceos y moluscos), es la región marina europea con una mayor entrada de especies no autóctonas de alto impacto a través del transporte marítimo. Dicha entrada se facilita por dos vías con una importancia similar: adheridas a los cascos de las embarcaciones, o bien mezcladas en las aguas de lastre que al ser liberada al mar se incorporan al ecosistema marino.
Hay números ejemplos de cómo estas especies invasoras introducidas vía transport marítimo están afectando al ecosistema marino español. Las últimas alarmas han sonado por la evolución del alga Rugulopteryx okamurae (conocida como alga asiática). Esta alga se identificó por primera vez en las costas de Ceuta en 2015 y fue incorporada a finales del año 2020 en el catálogo español de especies exóticas invasoras. en los últimos seis años se ha extendido por el estrecho de Gibraltar produciendo impactos importantes en el ecosistema marino en zonas de alto valor ecológico.
Emisiones contaminantes
Las embarcaciones emiten contaminantes tanto a la atmósfera como al medio marino a través del funcionamiento ordinario o defectuoso de los diversos subsistemas de las embarcaciones y por tanto dependen tanto de factores tecnológicos como de mantenimiento y gestión. En los siguientes esquemas se resumen las emisiones más relevantes y las vías a través de las cuales se producen:
Emisiones atmosféricas y en al agua contaminantes producidas por un «barco genérico»
Sistemas de abordo que producen contaminación en la masa de agua
Emisiones de gases contaminantes
En este apartado analizaremos las emisiones de PM2,5, NOx y SOx en el Mediterráneo, por tanto es una visión parcial, en el informe europeo no se analizan las emisiones de gases de efecto invernadero desde el punto de vista regional.
Los mapas de las emisiones de PM2,5 y de NOx asociados al transporte marítimo son los siguientes:
En el caso de la costa Mediterránea se puede observar claramente como las emisiones siguen las rutas de conexión asiático-europeas y la conexión entre los principales puertos españoles (Algeciras, Valencia, Palma, Barcelona).
Las emisiones de estos contaminantes está muy vinculada al volumen de transporte y la tecnología utilizada, pero el impacto también depende de cómo se distribuya la contaminación generada. Como es lógico cuanto más cerca de la costa se produzcan en general más impacto tienen sobre el territorio, si bien es necesario también tener en cuenta las corrientes atmosféricas para entender el detalle de su distribución. Recientemente el artículo Shipping emissions in the Iberian Peninsula and the impacts on air quality modelizó la distribución de los contaminantes asociados al transporte marítimo en la península, los resultados gráficos son los siguientes. Se puede observar la diferente penetración de los contaminantes en el territorio peninsular:
En un artículo publicado este 2021 se estima el impacto sobre la salud de las emisiones del transporte marítimo en España, identificándose las zonas costeras en los entornos portuarios del Sur de España como las más afectadas.
El estudio considera que las muertes prematuras atribuibles al PM2,5 de las embarcaciones incrementan un 7,7% la mortalidad en la península ibérica en comparación con el escenario en el que no se tuvieran en consideración las emisiones del transporte marítimo.
No es de estañar pues que existan numerosas propuestas para reducir las emisiones, que van desde los procesos de electrificación en puerto y la substitución del consumo de gasoil por electricidad durante las estadías, a la implantación de filtros, la mejor calidad en los combustibles existentes, o la substitución del diésel por otros combustibles con menor contenido de partículas como el gas, pasando por el uso de futuros combustibles alternativos, además de un ritmo de circulación más lento.
Tanto para el NOx como para el SOx además existe además un acuerdo creciente en el Mediterráneo de la necesidad de establecer una zona de bajas emisiones (ECA), al igual que ya existe por ejemplo en el Mar Báltico o en el Mar del Norte. En las ECAs se fijan niveles máximos de emisiones más reducidos que en los estándares internacionales.
La efectividad de las Zonas de Bajas Emisiones se puede observar a través del análisis de la diferente evolución que han seguido las emisiones en el período 2014-2019 en el Mediterráneo en comparación con las emisiones en el Mar del Norte y mar Báltico dónde sí que se tiene implementado este mecanismo.
La Unión Europea dispone de un sistema satelital capaz de identificar grandes vertidos marinos (los vertidos medios y pequeños pasan desapercibidos). Una vez identificados los vertidos estos son verificados directamente por los diferentes países participantes en el sistema de vigilancia. En casi un 98% de los casos identificados la fuente del vertido era una embarcación por lo que su distribución está claramente relacionada con el tránsito marítimo y la tipología de embarcaciones.
En el siguiente mapa se muestra la distribución de los grandes vertidos verificados correspondientes al año 2019, puede observarse una alta concentración en la costa Mediterránea española.
Actualmente no es posible obtener mapas de ruido obtenidos directamente a través de medidas en el mar a gran escala, no obstante sí que es posible obtener estimaciones de las emisiones mediante modelización, a partir de la información sobre el movimiento de las embarcaciones y los valores medios de ruido para los diferentes tipos de barcos. Igualmente es posible hacer estimaciones de la dispersión del ruido generado.
Los cálculos realizados a nivel europeo señalan que el nivel de ruido (y por tanto también el impacto sobre peces, cetáceos, etc) en el ámbito marino está en crecimiento. En el periodo 2014-2019 los resultados por regiones son los siguientes:
Puede observarse un claro, crecimiento de la emisión de ruido en las aguas Mediterráneas en los cinco años estudiados, más que duplicando el valor de partida. La estimación señala que los portacontenedores son el tipo de embarcación de transporte que agregadamente contribuye más al ruido marino.
En ocasiones los barcos de transporte marítimo colisionan con los grandes cetáceos, no obstante la zona del Mediterráneo es en general una zona con un riesgo relativo bajo con la excepción del mar de Alborán.
Puertos afectados por fenómenos extremos vinculados al incremento del nivel del mar producidos por el cambio climático
En el Mediterráneo español, en un escenario de afectación severa de cambio climático, se estima que el incremento de fenómenos extremos vinculados al aumento del nivel del mar producido por el cambio climático generará algún tipo de impacto en la mitad de la actividad portuaria, con un impacto superior en la zona del mar de Alborán.
Nota: En otra entrada ya analizamos el rol que juegan, según el informe, los puertos españoles en los principales ránkings europeos de puertos. La información puede encontrarse aquí.
Recientemente la Agencia Europea de Seguridad Marina y la Agencia Europea del Medio Ambiente han publicado el primer informe de los impactos sobre el Medio Ambiente del transporte de mercadería europeo. Es un informe muy completo que trataremos en detalle en una próxima entrada poniendo énfasis en su dimensión Mediterránea. Un resumen del informe íntegro en castellano se puede encontrar aquí.
En esta entrada queremos poner a vuestra disposición la situación en el ránking de puertos europeos de los principales puertos españoles mediterráneos correspondiente al 2019, siempre referidos a mercancía y pasaje (por tanto excluyendo pesca), una información oficial que ha sido incorporada en el informe anteriormente mencionado.
Ránking de los principales cinco puertos Europeos por entradas y salidas de los diferentes tipos de embarcaciones en 2019
En esta entrevista a Marta Coll, investigadora del ICM-CSIC y autora de numerosos artículos en revistas internacionales sobre pequeños pelágicos en el Mediterráneo, intentamos clarificar ¿Por qué está cambiando la distribución y características de estas especies claves para la pesca del cerco -y para el ecosistema marino-, y cómo podemos actuar para resolver algunos de los retos que se plantean?.
Si queréis tener una información más detallada de los resultados explicados en la entrevista os recomendamos que consultéis estas infografías facilitadas por la propia investigadora:
La actividad económica en la costa y el mar Mediterráneo no deja de crecer y esto conlleva inevitablemente a la competición por el espacio disponible para llevar a cabo las diversas actividades.
No es un problema nuevo, pero sí que es cada vez más acentuado, tanto en el Mediterráneo como en la mayoría de las aguas europeas. En este contexto la Unión Europea hace años que está tratando de impulsar la Política Marítima Integrada que tiene en la Ordenación espacial uno de sus principales pilares. Se trata de clarificar qué actividades son prioritarias en cada zona, y qué actividades son compatibles o incompatibles entre sí.
España tiene en marcha el proceso para establecer una ordenación del espacio marítimo en toda su costa y para ello acaba de finalizar el proceso de información pública de la evaluación ambiental de los planes de ordenación del espacio marítimo. Es decir que ya existe una primera propuesta de zonificaciones de usos y se ha iniciado el proceso de discusión pública. Están en juego aspectos tan importantes como ¿en qué zonas se podrá implantar eólica marina?, ¿qué zonas son prioritarias para la conservación de la biodiversidad o la extracción de áridos? ¿Qué zonas deberán ser reservadas para la actividad portuaria?, entre otros posibles usos.
El Mediterráneo español se ha dividido en dos zonas: levantino-balear y estrecho y Alborán. La documentación presentada a información pública es muy extensa – en particular destaca una amplia diagnosis-. A continuación, presentamos los principales mapas de usos propuestos, unos mapas que también podéis consultar en detalle en un visor on-line (aunque nuestra experiencia es que funciona regular).
La zonificación está en fase de borrador y tras el reciente cierre de la consulta pública de la evaluación ambiental estratégica continuará su tramitación en los próximos meses, por lo que probablemente sufrirá modificaciones para incorporar diversas aportaciones. Se espera tener la aprobación definitiva a finales del año 2021 o inicio del 2022. Os animamos a seguir este proceso porque los resultados serán importantes. Si tenéis dudas, consultádnoslo y trataremos de contestaros.
ÁMBITO LEVANTINO BALEAR
Zonas de uso prioritario: es decir zonas donde ya se realizan actualmente actividades y usos que se consideran de interés general. Se incluyen también las zonas de uso prioritario destinadas a la energía eólica marina y a los yacimientos de arena destinados a la protección costera. Aunque dichos usos aún no se han implantado en el espacio, se les otorga prioridad dentro de dichas zonas.
Zonas de alto potencial: es decir zonas donde, aunque actualmente no tenga lugar la actividad, se considera adecuado el desarrollo futuro de actividades y usos que se consideran de interés general.
En un contexto de creciente interés por la economía azul un nuevo informe evalúa por primera vez la aceleración de las actividades económicas que ha tenido lugar en las aguas y el entorno costero Mediterráneo español en los últimos 60 años. Para ello, se cuantifica la evolución a lo largo del tiempo de quince indicadores seleccionados por su relevancia y la disponibilidad de series de datos largas y fiables. Los indicadores muestran el crecimiento de los usos del litoral, así como el despliegue del turismo marítimo y costero, el transporte marítimo y la ampliación de las infraestructuras marinas y submarinas, además de la decreciente tendencia en la disponibilidad de recursos. El informe presenta también información desagregada de la distribución territorial de los principales indicadores en la actualidad.
PRINCIPALES CONCLUSIONES
El informe concluye que la aceleración de los usos en las costas y actividad marina en el Mediterráneo español ya ha conllevado el agotamiento de algunos recursos no renovables (como el petróleo offshore), el decrecimiento notable del rendimiento pesquero, así como una evidente reducción de la superficie costera no artificializada disponible para las demás especies y el buen funcionamiento del conjunto del ecosistema litoral. Igualmente señala que la evolución histórica muestra la imposibilidad de la continuidad tendencial del crecimiento, debido a los límites físicos y ecológicos de los recursos disponibles. Por ello se plantea la necesidad urgente de plantear escenarios económicos alternativos que hagan posible una transición que regenere y mantenga un buen estado del ecosistema costero y marino, al tiempo que favorezca la máxima generación y distribución del bienestar producido en las actividades económicas.
Entrevista a Ivan Murray,experto en el análisis del fenómeno turístico además de doctor en Geografía por la Universitat de les Illes Balears y máster en sostenibilidad ambiental por la Universidad de Edimburgo. Actualmente es profesor en el Departamento de Geografía de la Universidad de las Illes Balears.
El Mediterráneo es una de las zonas más afectadas por el cambio climático. En este artículo expondremos brevemente las principales vías a través de las cuales el cambio climático altera la línea de costa Mediterránea, los agravantes de origen antrópico que pueden favorecer los cambios inducidos, y los principales impactos esperados.
Vías de interacción
Aumento del nivel del mar
El cambio climático ya está produciendo cambios en el nivel del mar, un fenómeno que se acentuará en el futuro. En la costa española Mediterránea, en los últimos 60 años el nivel del mar ha aumentado a un ritmo de 1,5 mm/año, con diferencias locales como en el caso del delta del Ebro, donde este incremento es entre 5 y 8 mm/año. El ritmo de aumento del nivel del mar en los próximos años es incierto, pero sabemos que continuará y posiblemente se acelerará.
Por otra parte, además de los cambios en la altura media del nivel del mar, los eventos extremos de inundación también serán más frecuentes como consecuencia de la combinación de la subida del nivel del mar y el cambio en la frecuencia y trayectoria de las tormentas. En este caso en el Mediterráneo el cambio esperado en los eventos extremos de inundación es menor que en el resto de las costas peninsulares.
En el ámbito Mediterráneo los modelos prevén un aumento en la frecuencia e intensidad de los temporales y estarán en muchas ocasiones vinculados a la aparición de a Depresiones Aisladas en Niveles Altos (DANAs). Los efectos potencialmente devastadores de este tipo de borrascas los vimos el año pasado en la borrasca Gloria que tuvo lugar en enero de 2020 y fue el evento de lluvias más intenso registrado en el Mediterráneo español en las últimas décadas, con numerosos impactos en la costa catalana.
Cambios en las corrientes marinas
Otro fenómeno también vinculado al aumento de la temperatura superficial marina es el cambio en las corrientes marinas. En nuestra costa se ha identificado una intensificación de las corrientes antihorarias, creando un movimiento hacia el sur de las aguas y de todo el material que carga por la erosión. Se han documentado cambios importantes por ejemplo en la Costa Brava y Costa Sur del Ebro que se prevén serán aún más importantes en el futuro.
Agravantes
Es importante señalar que estas alternaciones se ven agravadas por las actuaciones antrópicas en la costa.
Por ejemplo, la línea de infraestructuras costeras es en muchas zonas de la costa Mediterránea una barrera para la adaptación de los hábitats litorales. El retroceso de la línea de mar hace que los sistemas naturales que le suceden migren hacia el interior, pero cuando las edificaciones o infraestructuras interrumpen el desplazamiento reducen la capacidad del ecosistema de adaptarse. Este fenómeno es muy importante en una costa como la Mediterránea española dónde un 42% del primer quilómetro de costa está artificializado.
Otra situación que acentúa los cambios anteriormente citados es la disminución en el aporte de sedimentos, a consecuencia de la interrupción del flujo de agua natural por el represado en los ríos, y por la creación de diques y puertos que evitan el desplazamiento costero. Las represas en los ríos reducen la llegada y desplazamiento del material sedimentario, lo que perjudica a las estructuras propias de desembocaduras, deltas y estuarios, así como las playas, pues sin el aporte continental y el bloqueo de los desplazamientos costeros por las infraestructuras marítimas la erosión marina, favorecida por el cambio climático, se acentúa.
Impactos
Hábitats como los humedales, deltas, estuarios se están reduciendo ante el avance del mar y el aumento de la erosión (favorecidos por las agravantes anteriormente señalados). En el caso de los humedales y los deltas en ocasiones al impacto natural se le añade el impacto económico, pues su desaparición perjudica a actividades empresariales vinculadas por ejemplo a los cultivos o la extracción de sal en el delta del Ebro, o las zonas piscícolas.
Las playas son otros sistemas altamente afectados por estas dinámicas de invasión marina. Es previsible que el aumento del nivel del mar disminuya la superficie con playa, decreciendo así la capacidad de carga para usos turísticos. Considerando un escenario tendencial de aumento de nivel del mar a 2040 (aproximadamente 6 cm), las playas de la cornisa cantábrico-atlántica y norte de las Canarias experimentarán retrocesos medios cercanos a los 3 m, 2 m en el Golfo de Cádiz y valores medios entre 1 y 2 m en el resto de las fachadas, entre ellas la Mediterránea.
Finalmente, los cambios de corrientes conllevan la movilidad de grandes cantidades de arena hacia nuevas zonas, cambios que en ocasiones repercuten en la actividad costera, como sucedió recientemente en el puerto de Burriana, Valencia.
Fuente: 
Infomediterránea 