Entrevista a Joseba Arego: la pesca de cerco en la costa mediterránea española

En esta entrevista a Joseba Arego, pescador de cerco con base en Castellón, y que ha pescado durante décadas en la costa Mediterránea española, nos expone por qué cree que estamos viviendo una crisis en las pesquerías de pequeños pelágicos y algunas propuestas de actuación.

Una información muy relevante en un momento en que se está discutiendo el plan de gestión para la pesca con artes de cerco en el Mediterráneo español.

Duración: 30 minutos.

Os pedimos disculpas por la baja resolución una parte de las imágenes causada por la mala conexión de internet.

Los impactos ambientales del transporte marítimo en el Mediterráneo

Recientemente la Agencia Europea de la Seguridad Marina y la Agencia Europea del Medio Ambiente han publicado el primer informe de evaluación del impacto ambiental del transporte marítimo en las aguas europeas. Es un informe muy interesante y completo. En esta entrada os reproducimos la parte de la información que pensamos puede resultar de interés en el ámbito Mediterráneo español. En primer lugar las infografías generales más destacadas del sector del transporte marítimo europeo y sus impactos, y posteriormente la información específicamente ambiental que está desagregada para la cuenca Mediterránea, aportando información específica del mar español cuando ha sido posible.

Los grandes números del transporte marítimo europeo y sus principales impactos ambientales

Imatge
Imatge

Información ambiental geográficamente diferenciada

A continuación se analizan los siguientes impactos en el Mediterráneo:

  • Introducción de especies no autóctonas
  • Contaminación: emisiones de PM2,5 y SOx, vertidos al mar y ruido
  • Colisiones con cetáceos
  • Impactos derivados de fenómenos extremos vinculados al incremento del nivel del mar producido por el cambio climático

Entrada de especies no autóctonas de alto impacto

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente el mar Mediterráneo, con 40 especies registradas (mayoritariamente algas macroscópicas, crustáceos y moluscos), es la región marina europea con una mayor entrada de especies no autóctonas de alto impacto a través del transporte marítimo. Dicha entrada se facilita por dos vías con una importancia similar: adheridas a los cascos de las embarcaciones, o bien mezcladas en las aguas de lastre que al ser liberada al mar se incorporan al ecosistema marino.

Hay números ejemplos de cómo estas especies invasoras introducidas vía transport marítimo están afectando al ecosistema marino español. Las últimas alarmas han sonado por la evolución del alga Rugulopteryx okamurae (conocida como alga asiática). Esta alga se identificó por primera vez en las costas de Ceuta en 2015 y fue incorporada a finales del año 2020 en el catálogo español de especies exóticas invasoras. en los últimos seis años se ha extendido por el estrecho de Gibraltar produciendo impactos importantes en el ecosistema marino en zonas de alto valor ecológico.

Emisiones contaminantes

Las embarcaciones emiten contaminantes tanto a la atmósfera como al medio marino a través del funcionamiento ordinario o defectuoso de los diversos subsistemas de las embarcaciones y por tanto dependen tanto de factores tecnológicos como de mantenimiento y gestión. En los siguientes esquemas se resumen las emisiones más relevantes y las vías a través de las cuales se producen:

Emisiones atmosféricas y en al agua contaminantes producidas por un «barco genérico»
Sistemas de abordo que producen contaminación en la masa de agua

Emisiones de gases contaminantes

En este apartado analizaremos las emisiones de PM2,5, NOx y SOx en el Mediterráneo, por tanto es una visión parcial, en el informe europeo no se analizan las emisiones de gases de efecto invernadero desde el punto de vista regional.

Los mapas de las emisiones de PM2,5 y de NOx asociados al transporte marítimo son los siguientes:

En el caso de la costa Mediterránea se puede observar claramente como las emisiones siguen las rutas de conexión asiático-europeas y la conexión entre los principales puertos españoles (Algeciras, Valencia, Palma, Barcelona).

Las emisiones de estos contaminantes está muy vinculada al volumen de transporte y la tecnología utilizada, pero el impacto también depende de cómo se distribuya la contaminación generada. Como es lógico cuanto más cerca de la costa se produzcan en general más impacto tienen sobre el territorio, si bien es necesario también tener en cuenta las corrientes atmosféricas para entender el detalle de su distribución. Recientemente el artículo Shipping emissions in the Iberian Peninsula and the impacts on air quality modelizó la distribución de los contaminantes asociados al transporte marítimo en la península, los resultados gráficos son los siguientes. Se puede observar la diferente penetración de los contaminantes en el territorio peninsular:

Contribución de las emisiones del transporte marítimo a las inmisiones en la Península Española.
Fuente: Shipping emissions in the Iberian Peninsula and the impacts on air quality

En algunas ciudades de la costa mediterránea española como Barcelona, hay estudios específicos que señalan que la aportación del tránsito marítimo a la contaminación global puede ser muy significativa en las ciudades portuarias, por ejemplo en Barcelona contribuyen de manera indirecta e indirecta a entre un 9 y un 15% del total de las inmisiones particuladas.

En un artículo publicado este 2021 se estima el impacto sobre la salud de las emisiones del transporte marítimo en España, identificándose las zonas costeras en los entornos portuarios del Sur de España como las más afectadas.

El estudio considera que las muertes prematuras atribuibles al PM2,5 de las embarcaciones incrementan un 7,7% la mortalidad en la península ibérica en comparación con el escenario en el que no se tuvieran en consideración las emisiones del transporte marítimo.

No es de estañar pues que existan numerosas propuestas para reducir las emisiones, que van desde los procesos de electrificación en puerto y la substitución del consumo de gasoil por electricidad durante las estadías, a la implantación de filtros, la mejor calidad en los combustibles existentes, o la substitución del diésel por otros combustibles con menor contenido de partículas como el gas, pasando por el uso de futuros combustibles alternativos, además de un ritmo de circulación más lento.

Tanto para el NOx como para el SOx además existe además un acuerdo creciente en el Mediterráneo de la necesidad de establecer una zona de bajas emisiones (ECA), al igual que ya existe por ejemplo en el Mar Báltico o en el Mar del Norte. En las ECAs se fijan niveles máximos de emisiones más reducidos que en los estándares internacionales.

Los estudios de viabilidad realizados por la Comisión Europea señalan que el establecimiento de una zona de bajas emisiones en el Mediterráneo podría reducir las emisiones en un 20 para el NOx y un 80% para el SOx.

En la 21 reunión del convenio de Barcelona para la protección del medio marino y las costas mediterráneas que tuvo lugar en diciembre de 2019 se acordó que se solicitaría a la Organización Marítima Internacional (IMO) – el principal organismo regulador del tránsito marítimo internacional – el año 2022 la creación de una ECA Mediterránea para el SOX, un proceso que puede tardar años en implementarse.

La efectividad de las Zonas de Bajas Emisiones se puede observar a través del análisis de la diferente evolución que han seguido las emisiones en el período 2014-2019 en el Mediterráneo en comparación con las emisiones en el Mar del Norte y mar Báltico dónde sí que se tiene implementado este mecanismo.

Vertidos marinos

La Unión Europea dispone de un sistema satelital capaz de identificar grandes vertidos marinos (los vertidos medios y pequeños pasan desapercibidos). Una vez identificados los vertidos estos son verificados directamente por los diferentes países participantes en el sistema de vigilancia. En casi un 98% de los casos identificados la fuente del vertido era una embarcación por lo que su distribución está claramente relacionada con el tránsito marítimo y la tipología de embarcaciones.

En el siguiente mapa se muestra la distribución de los grandes vertidos verificados correspondientes al año 2019, puede observarse una alta concentración en la costa Mediterránea española.

Vertidos marinos verificados año 2019.biente

Ruido

Actualmente no es posible obtener mapas de ruido obtenidos directamente a través de medidas en el mar a gran escala, no obstante sí que es posible obtener estimaciones de las emisiones mediante modelización, a partir de la información sobre el movimiento de las embarcaciones y los valores medios de ruido para los diferentes tipos de barcos. Igualmente es posible hacer estimaciones de la dispersión del ruido generado.

Los cálculos realizados a nivel europeo señalan que el nivel de ruido (y por tanto también el impacto sobre peces, cetáceos, etc) en el ámbito marino está en crecimiento. En el periodo 2014-2019 los resultados por regiones son los siguientes:

Puede observarse un claro, crecimiento de la emisión de ruido en las aguas Mediterráneas en los cinco años estudiados, más que duplicando el valor de partida. La estimación señala que los portacontenedores son el tipo de embarcación de transporte que agregadamente contribuye más al ruido marino.

Colisiones con grandes cetáceos

En ocasiones los barcos de transporte marítimo colisionan con los grandes cetáceos, no obstante la zona del Mediterráneo es en general una zona con un riesgo relativo bajo con la excepción del mar de Alborán.

Puertos afectados por fenómenos extremos vinculados al incremento del nivel del mar producidos por el cambio climático

En el Mediterráneo español, en un escenario de afectación severa de cambio climático, se estima que el incremento de fenómenos extremos vinculados al aumento del nivel del mar producido por el cambio climático generará algún tipo de impacto en la mitad de la actividad portuaria, con un impacto superior en la zona del mar de Alborán.

Nota: En otra entrada ya analizamos el rol que juegan, según el informe, los puertos españoles en los principales ránkings europeos de puertos. La información puede encontrarse aquí.

Entrevista a Marta Coll: ¿qué está cambiando en la sardina, el boquerón y la alacha en el Mediterráneo español?

En esta entrevista a Marta Coll, investigadora del ICM-CSIC y autora de numerosos artículos en revistas internacionales sobre pequeños pelágicos en el Mediterráneo, intentamos clarificar ¿Por qué está cambiando la distribución y características de estas especies claves para la pesca del cerco -y para el ecosistema marino-, y cómo podemos actuar para resolver algunos de los retos que se plantean?.

Una información muy relevante en un momento en que se está discutiendo el plan de gestión para la pesca con artes de cerco en el Mediterráneo español.

Duración: 26 minutos.

Si queréis tener una información más detallada de los resultados explicados en la entrevista os recomendamos que consultéis estas infografías facilitadas por la propia investigadora:

La aceleración azul del Mediterráneo español

En un contexto de creciente interés por la economía azul un nuevo informe evalúa por primera vez la aceleración de las actividades económicas que ha tenido lugar en las aguas y el entorno costero Mediterráneo español en los últimos 60 años. Para ello, se cuantifica la evolución a lo largo del tiempo de quince indicadores seleccionados por su relevancia y la disponibilidad de series de datos largas y fiables. Los indicadores muestran el crecimiento de los usos del litoral, así como el despliegue del turismo marítimo y costero, el transporte marítimo y la ampliación de las infraestructuras marinas y submarinas, además de la decreciente tendencia en la disponibilidad de recursos. El informe presenta también información desagregada de la distribución territorial de los principales indicadores en la actualidad.

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PRINCIPALES CONCLUSIONES

El informe concluye que la aceleración de los usos en las costas y actividad marina en el Mediterráneo español ya ha conllevado el agotamiento de algunos recursos no renovables (como el petróleo offshore), el decrecimiento notable del rendimiento pesquero, así como una evidente reducción de la superficie costera no artificializada disponible para las demás especies y el buen funcionamiento del conjunto del ecosistema litoral. Igualmente señala que la evolución histórica muestra la imposibilidad de la continuidad tendencial del crecimiento, debido a los límites físicos y ecológicos de los recursos disponibles. Por ello se plantea la necesidad urgente de plantear escenarios económicos alternativos que hagan posible una transición que regenere y mantenga un buen estado del ecosistema costero y marino, al tiempo que favorezca la máxima generación y distribución del bienestar producido en las actividades económicas.

Informe completo: Ortega, M., Coll, M., Gorostiza, S., Murray, I., 2021. La aceleración azul del Mediterráneo español. Informes exploratorios número 2. Fundació ENT. Vilanova i la Geltrú.

¿Cuántos plásticos hay en el mar mediterráneo español?

Recientemente en la revista Marine Pollution se ha publicado un artículo en el que se analiza la presencia de plásticos en la costa española, poniendo especial énfasis en los microplásticos. En él se tratan, entre otros aspectos, las principales fuentes generadoras de microplásticos, la presencia de microplásticos en las playas, la capacidad de filtrado y emisiones en las plantas de tratamiento de aguas y la absorción por parte los animales marinos. Finalmente también evalúa las políticas planteadas al entorno de la gestión del plástico tanto en Europa y España.

En esta entrada resumiremos brevemente la información más relevante para las aguas Mediterráneas centrándonos en la parte de diagnóstico de origen y presencia, dejando para otra ocasión el análisis de las políticas.

Origen de los microplásticos

Se estima que la dos fuentes principales de microplásticos en el ámbito marino -con diferencia- son las emisiones producidas en la fase de preproducción de pellets plásticos (transporte, manipulación y transformación) y la degradación de los neumáticos.

FuenteGeneración de microplásticos (toneladas/año)
Preproducción de pellets5700
Degradación de los neumáticos por uso1700-4200
Pinturas425-714
Limpieza de ropa sintética35-450
Cesped artificial25-165
Cosméticos90
Detergentes4
Fuente: CEDEX, 2017

Presencia de objetos y microplásticos en las playas

Desde el año 2016 existe un programa de seguimiento estatal de la presencia de plásticos en las playas españolas en el que se monitorizan dos veces al año 14 tramos de playa, 6 de las cuales en el Mediterráneo, curiosamente ninguna de ellas en las Baleares.

A continuación se explican las principales conclusiones y los valores obtenidos en el programa estatal de monitoreo.

  • La presencia de residuos marinos en las playas es alta. Si bien el grupo de expertos que preparó la Estrategia Marina consideró aceptable un volumen de 20 objetos por cada 100 metros estudiados los informes de 2019 encontraron en los tramos estudiados una presencia media de 327 objetos, con un mínimo de 50 y un valor máximo de 1168 objetos. La mayor presencia de residuos se encontró en las playas Mediterráneas.
  • Las mayores concentraciones de microplásticos se detectaron en la costa Levantino-Balear.
  • El porcentaje de pellets aumenta cada año.
Concentraciones de microplásticos en los sedimentos de las playas. Fuente: Martin-Lara et al

Existen otros muestreos más allá del plan estatal de seguimiento (incluyendo en las Baleares), pero las diferencias metodológicas utilizadas y la imposibilidad de replicar el muestreo regularmente hace difícil integrar la información. En el artículo analizado pueden encontrarse algunos valores de referencia.

Finalmente, vale la pena señalar que es muy difícil realizar extrapolaciones de la presencia de residuos plásticos en las playas a partir de los datos obtenidos, debido a que los resultados muestran una gran dependencia tanto de las actividades de los entornos dónde se realiza el muestreo como de las características estructurales geológicas y marinas, así como de las condiciones meteorológicas y de corrientes del momento en el que se realiza el muestreo.

¿Cuántos microplásticos superan las plantas de tratamiento de aguas y son vertidos al mar?

Las plantas de tratamiento reciben aguas con concentraciones variables de microplásticos, pero a todas ellas llegan en gran cantidad. En función de la tecnología de filtrado retienen la mayor parte (entre el 72 y 94%), mientras que otra parte es de nuevo vertida al medio acuático. Debido a la gran cantidad de agua tratada el volumen total vertido tras la depuración es importante.

El artículo señala que la planta de tratamiento de Valencia, por ejemplo, puede tratar hasta 40,000 m3 de agua cada día, y tras el filtrado, pese a filtrar más del 75%, deja pasar unas 300 millones de micropartículas plásticas al día. En el caso de la planta de Cartagena tras el filtrado se vierten diariamente unas 6,7 millones de micropartículas plásticas al día. Son valores similares a los encontrados en otras plantas de tratamiento.

Por tanto es evidente que pese a que el estudio no muestra un análisis integral de las emisiones asociadas a las plantas de tratamiento son puntos de emisión relevantes y la cantidad de emisión varía significativamente en función de la tecnología utilizada en el filtrado.

Debe señalarse también que la gestión de los fangos en el que se concentra el microplástico depurado es también un tema complicado, ya que por ejemplo en España un 65% de los fangos se utilizan como fertilizante, con lo que se están vertiendo de nuevo los microplásticos retenidos a los suelos agrícolas. El estudio del impacto reiterado de estas emisiones en el ámbito agrario es un tema de investigación actual y un reto de gestión.

Aportaciones de microplásticos que llegan a través de los ríos

Es sabido que una parte importante de los residuos plásticos que llegan al mar es a través de los ríos. En el caso del Mediterráneo español el río más importante es el Ebro. Estudios científicos recogidos en el artículo muestran que a través de las aguas del río Ebro cada año llegan al Mediterráneo aproximadamente 2140 millones de partículas plásticas cada año. No es pues extraño pues que se hayan detectado en los sedimentos del delta concentraciones de micropartículas importantes: 2052 ± 746 micropartículas plásticas por kg de sedimento.

El artículo también señala que otras fuentes importantes de llegada de residuos plásticos a través de los ríos Mediterráneos pueden ser el Jucar, Turia y Segura u no menciona explícitamente otros ríos como el Llobregat y Besòs que también han sido identificados como fuentes significativas de emisiones plásticas.

Presencia de plásticos en la pesca de interés comercial

Una parte de los microplásticos son incorporados a la cadena trófica a través de su consumo accidental por parte de los peces. El artículo recoge una recopilación de estudios en los que se ha analizado la presencia de plásticos en especies de interés comercial español. La mayoría de los muestreos realizados desde el año 2016 son en el Mediterráneo, por lo que reproducimos la tabla íntegramente. Puede observarse una presencia significativa de plásticos en los sistemas digestivos de la mayoría de ellos.

El artículo señala también que con el conocimiento actual es difícil de entender los efectos fisiológicos de la presencia de plástico en los peces, entre otras cosas porque se desconoce si se produce una transferencia del sistema gastrointestinal a otros órganos así como la presencia en otros tejidos. Por lo que aún es necesario ampliar el conocimiento esta temática.

Presencia de plásticos en pájaros y mamíferos

Finalmente, vale la pena señalar que pese a que existen crecientes evidencias de la incorporación de los plásticos al sistema estomacal de mamíferos marinos y aves, el artículo analizado utiliza fuentes no Mediterráneas, por lo que no lo trataremos en esta entrada. No obstante lo analizaremos en otra ocasión pues es también un tema de creciente relevancia.

La economía azul en el Mediterráneo

El mes de mayo la Comisión Europea publicó el informe anual sobre economía azul 2021. En él se analiza la aportación que realizan las actividades económicas vinculadas al ámbito marino y también aporta interesantes análisis sobre cómo la naturaleza se interrelaciona con la economía marina constituyendo su base fundamental.

Además de facilitar los datos agregados también aporta los valores por cuenca y subcuenca, por lo que es posible conocer los valores de referencia tanto para el Mediterráneo como para el Mediterráneo occidental, en el que se encuentra la cota española. A continuación mostramos los principales resultados tanto en valor añadido bruto (GVA en inglés) como en términos de ocupación (Employment).

Globalmente, según el estudio anteriormente señalado, la economía azul mediterránea generó, el año 2018, 66.000 millones euros de valor añadido bruto y 2,06 millones de puestos de trabajo, siendo el sector turismo costero el más relevante con diferencia (39.000 millones de euros de VAB y 1,52 millones de puestos de trabajo) seguido por el transporte, la actividad económica vinculada a la extracción de recursos naturales (pesca y acuicultura) y las actividades portuarias.

En el Mediterráneo Occidental la estructura es similar, globalemente economía azul generó 49.000 millones de Valor Añadido Bruto y generó 1,2 millones de puestos de trabajo, también muy mayoritariamente centrados en el turismo costero.

¿Está decreciendo el interés por los temas pesqueros?

El interés público por las temáticas evoluciona con el tiempo. En un nuevo informe de la Fundación ENT se analiza cómo ha evolucionado el uso de los principales conceptos vinculados a la pesca en los últimos 150 años en la literatura inglesa y castellana.

Para ello, se ha analizado el uso de más de veinte conceptos clave mediante la herramienta N-Google Books Ngram Viewer, un motor de búsqueda en línea que muestra las frecuencias de cualquier conjunto de cadenas de búsqueda a partir de fuentes impresas entre 1800 y 2019 en un corpus de texto en inglés, chino, francés, alemán, hebreo, italiano, ruso o español de más de 5 millones de libros. Es una herramienta que se utiliza cada vez más en la investigación social debido a su fácil acceso, análisis y la gran cantidad de información disponible.

Principales conclusiones

El análisis muestra un uso decreciente de la mayoría de los términos relacionados con la pesca en los libros tanto en castellano como en inglés.

El decrecimiento en el uso de los conceptos pesqueros es relevante para las partes interesadas en la pesca, ya que puede llevar a un decrecimiento del interés público a medio plazo, lo que puede conducir también a una disminución del interés por parte de las administraciones públicas en un contexto donde es necesaria llevar a cabo una transición pesquera hacia medios de captura más sostenibles.

Es especialmente relevante la disminución en el uso de conceptos como «sobrepesca», ya que se produce, según la información científica disponible, en un contexto en el problema está lejos de ser resuelto.

Por otro lado, los conceptos que relacionan el cambio climático con el ámbito marino toman fuerza y, de hecho, ya han superado en presencia los específicos de la pesca.

Sin embargo, la sobrepesca sigue siendo un término más usado que otras cuestiones marinas como la pesca ilegal, no regulada o no registrada, la biodiversidad marina, o los residuos marinos, todos ellos temas que aumentan su presencia (o se recuperan de las tendencias a la baja en algunos casos), pero aún están lejos de los conceptos mencionados anteriormente.

Finalmente, es interesante señalar que se pueden encontrar algunas diferencias entre la literatura española e inglesa. La investigación sugiere que los conceptos que vinculan el cambio climático y el medio marino en la literatura castellana todavía tienen un nivel de presencia relativa inferior a la presencia en la literatura inglesa.